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建設(shè)歷程

勘測(cè)設(shè)計(jì)

1899年5月《津浦鐵路借款草合同》簽訂后，德國(guó)孟阿恩橋梁公司為選鐵路越黃河的橋址，自1901年起，在濟(jì)南附近黃河上、下游90公里的范圍內(nèi)，進(jìn)行了歷時(shí)3年的勘測(cè)、比選，認(rèn)為在濼口鎮(zhèn)建橋較為適宜，并提出河段工程說(shuō)明及建造圖式。1908年8月12日，德國(guó)孟阿恩橋梁公司與津浦鐵路北段總局正式簽訂了建造黃河橋合同。

即將開(kāi)工之際，山東省道員丁達(dá)意考慮到建橋后橋墩阻水，易引起河防險(xiǎn)患，要求德國(guó)孟阿恩橋梁公司加大橋孔跨度、減少橋墩，雖經(jīng)多次磋商無(wú)結(jié)果。1908年12月30日，郵傳部派顧問(wèn)、中國(guó)鐵路工程專(zhuān)家、(北)京張(家口)鐵路局會(huì)辦兼總工程師詹天佑等來(lái)濟(jì)南協(xié)調(diào)。到濟(jì)后，先到濼口勘察，詳細(xì)了解險(xiǎn)情和歷年水文變化情況，與各方多次商討，并考慮到當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)能力，決定采用“減少橋墩、擴(kuò)大橋孔、加固堤身”的方法來(lái)統(tǒng)一兩方意見(jiàn)。之后，又修改橋式達(dá)5次之多。1909年下半年確定：全橋12孔；梁下留有充分的通航空間，一般水勢(shì)時(shí)水面距橋下桁梁10米，較大水勢(shì)時(shí)為7米。

橋上鋪設(shè)單線線路，留有鋪設(shè)雙線的余地，但鋪設(shè)時(shí)桁架需另行加固；載重為E-35級(jí)；按7度地震烈度設(shè)防。

工程施工

河道北部漫灘較寬闊，建有8孔跨度91.5米簡(jiǎn)支鋼桁梁；河道南部漫灘較狹窄，建有1孔跨度91.5米簡(jiǎn)支鋼桁梁；主河槽之上為3孔鋼桁梁；左右兩孔為跨度128.1米的錨臂梁，并越過(guò)橋墩各向中間一孔延伸27.45米形成伸臂，伸臂與109.8米的懸梁以擺柱式活動(dòng)鉸聯(lián)結(jié)，構(gòu)成跨度164.7米的一孔。鋼桁梁總重8625噸。

大下部結(jié)構(gòu)自北岸算起，第1～7號(hào)橋墩及南北兩橋臺(tái)為鋼筋混凝土樁基礎(chǔ)，采用汽力旋轉(zhuǎn)打樁機(jī)打入，共用樁1270根。施工時(shí)，曾使用“杠桿法”對(duì)樁柱進(jìn)行載重測(cè)試，每樁承載能力達(dá)150噸，為設(shè)計(jì)載重能力的2倍。第8、9、11號(hào)橋墩為氣壓沉箱加樁基礎(chǔ)，第10號(hào)橋墩為氣壓沉箱基礎(chǔ)，沉箱采用內(nèi)挖法下沉。為避免洪水沖刷，分別在4個(gè)橋墩周?chē)蛑九艠?，棱角處使用鐵樁，樁圍之內(nèi)挖出泥土，充填石塊，然后用水泥封頂。

全橋基礎(chǔ)以上的墩身、臺(tái)身均用混凝土澆筑，表層以料石鑲面。

1912年11月，大橋完工。造價(jià)為1165.8893萬(wàn)德國(guó)馬克，折合當(dāng)時(shí)庫(kù)平銀454.56萬(wàn)兩。1912年11月28日，由津浦鐵路北段總局總工程司德浦彌勒負(fù)責(zé)驗(yàn)收，經(jīng)對(duì)軌道及橋梁各部位檢測(cè)，均符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。檢測(cè)大橋載重能力時(shí)，采用了較原始的“劃痕法”和“馮次樂(lè)夫氏測(cè)量器”，各孔均能滿足設(shè)計(jì)要求。29日，由橋梁公司正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，津浦鐵路全線貫通，結(jié)束了以黃河為界分南北兩段通車(chē)的局面。

建國(guó)后，大橋一直由濟(jì)南局濟(jì)南工務(wù)段濼口橋梁領(lǐng)工區(qū)負(fù)責(zé)檢查、保養(yǎng)和維修。

管理維護(hù)

破壞與修復(fù)

1928年，南京政府國(guó)民革命軍北上攻打奉系軍閥張作霖。5月，據(jù)守山東的奉系軍閥張宗昌潰逃時(shí)，炸壞大橋，第8號(hào)墩頂部被炸去約3.8米，第8孔梁及第9孔的端橫梁墜落在橋墩上。后由津浦鐵路管理局發(fā)包給南京裕慶公司修復(fù)，1929年4月先行通車(chē)，7月全部完工，共投資2.01萬(wàn)元。 國(guó)民黨軍閥中原大戰(zhàn)爆發(fā)后，1930年端午節(jié)前后，蔣介石部與閻錫山、馮玉祥部隔河炮戰(zhàn)，擊傷鋼梁多處。1931年，由津浦鐵路管理局大修加固，共耗資2.67萬(wàn)元。

1937年11月，日本侵略軍南犯濟(jì)南，山東省政府主席、第五戰(zhàn)區(qū)副司令長(zhǎng)官韓復(fù)榘率部潰退時(shí)，組織鐵路工程隊(duì)將大橋炸毀。第9、10號(hào)橋墩水面以上全部被炸飛，3孔懸臂梁斷裂墜入河中，第3、4、5、6、7、8各孔鋼梁均一端墜地，鋼梁桿件被炸傷87處之多。日軍占領(lǐng)濟(jì)南后，于1938年1月由日本黃河橋工程事務(wù)所施工，7月修復(fù)通車(chē)。共投資376萬(wàn)元，用鋼材4000余噸。因懸臂梁損壞嚴(yán)重，更換為日本鐵道部大臣官房研究所設(shè)計(jì)、日本汽車(chē)制造株式會(huì)社制造的新梁。架梁時(shí)出于軍事需要，未待鉚合，即強(qiáng)行通車(chē)，致使第10孔孔梁下?lián)?40毫米，給大橋留下隱患。

1949年2月，國(guó)民黨軍隊(duì)派飛機(jī)轟炸濼口黃河特大橋，炸傷懸臂梁，當(dāng)時(shí)進(jìn)行了焊修。1959年又進(jìn)行大修加固。

災(zāi)害防護(hù)

1910年，洪水將正在施工中的第10號(hào)墩基礎(chǔ)沖毀，發(fā)覺(jué)原設(shè)計(jì)欠妥，后增加了沉箱下沉深度。

1958年，大橋經(jīng)歷了二百年一遇的特大洪水沖擊，橋墩護(hù)樁沖刷嚴(yán)重。7月23日洪峰最大，其流量為11940立方米/秒，流速為4.4米/秒，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)5個(gè)小時(shí)。8月6日，周恩來(lái)總理飛抵濟(jì)南，在山東省和濟(jì)南局領(lǐng)導(dǎo)同志陪同下，步上大橋，察看水情，詳細(xì)詢(xún)問(wèn)了防洪措施及大橋的使用情況，要求一定要確保大橋安全，保證鐵路正常運(yùn)輸。7日，濟(jì)南局確定了大橋的防洪措施，11日開(kāi)始施工，采用了打鐵樁加強(qiáng)橋梁平面的穩(wěn)定性、修筑防水屏障阻擋水流沖擊等方法，同時(shí)對(duì)10號(hào)橋墩拋石籠加以防護(hù)。事后測(cè)知，該方法對(duì)防止橋墩遭受沖刷起到了重要的作用。施工中,濟(jì)南局基建處第一線橋工程隊(duì)戈福增技師建議，把原用鐵絲編制的石籠改為竹篾編制，節(jié)約了大量金屬材料，并改進(jìn)了劈竹刀具，提高工效15倍。21日，大橋防洪工程提前兩天完工，保證了津浦鐵路干線的暢通。

1970年，冰排阻塞河道，危及大橋安全，中國(guó)人民解放軍駐濟(jì)部隊(duì)開(kāi)炮炸開(kāi)冰凌，消除了特大凌汛的威脅。

檢測(cè)加固

建國(guó)初，針對(duì)大橋存在的病害的隱患，采取了限制雙機(jī)聯(lián)掛及通過(guò)大橋的列車(chē)速度不得超過(guò)20公里/小時(shí)的措施。1951年9月，鐵道部工務(wù)局橋梁檢定隊(duì)對(duì)該橋進(jìn)行了全面檢測(cè)，認(rèn)定：9孔簡(jiǎn)支梁最低等級(jí)為中-23級(jí)、3孔懸臂梁最低等級(jí)為中-25.2級(jí)，不需要采取限速措施，但仍應(yīng)限制雙機(jī)聯(lián)掛，防止超載。同時(shí)，依據(jù)檢測(cè)結(jié)果，進(jìn)行了整修和加固。

1960年及1966年又進(jìn)行了結(jié)構(gòu)試驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)尚能滿足要求。但對(duì)第10孔鋼梁下?lián)蠈?duì)承載能力的影響，未能做出結(jié)論。1981年，濟(jì)南局工務(wù)部門(mén)對(duì)大橋上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重點(diǎn)測(cè)量、檢查和檢算。1982年，由濟(jì)南局橋隧大修段進(jìn)行了加固。

由于黃河水含沙量大，河床淤高快，特別是進(jìn)入上個(gè)世紀(jì)90年代，橋址河床平均淤高2.3米，其間河堤連續(xù)加高了三次。因防汛安全需要，當(dāng)時(shí)國(guó)務(wù)院和鐵道部文件規(guī)定，從1991年4月21日起，大橋停止客貨列車(chē)通過(guò)，全橋封閉，所有客貨列車(chē)改經(jīng)位于齊河縣的曹家圈大橋橫渡黃河。

修復(fù)改造

1992年，國(guó)家決定修建邯鄲至濟(jì)南的鐵路，有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為，濼口黃河鐵路大橋仍有使用價(jià)值。經(jīng)過(guò)一系列科學(xué)檢測(cè)鑒定，證明濼口黃河鐵路大橋具有充足的剩余壽命，于是決定對(duì)濼口黃河鐵路大橋進(jìn)行修復(fù)改造。1998年伊始，濼口老橋抬高加固工程開(kāi)工，將北端八孔鋼梁抬高與主橋孔梁底相平。2000年5月31日濼口黃河鐵路大橋又正式恢復(fù)通車(chē)。據(jù)專(zhuān)家測(cè)算，濼口黃河鐵路大橋完全可以再使用50年。2006年，京滬鐵路進(jìn)行電氣化改造，這座百年老橋再次煥發(fā)生機(jī)，日通行列車(chē)28對(duì)。

橋梁建筑

濼口黃河鐵路大橋長(zhǎng)1236.00m，共12孔，孔跨布置為64m 7×91.5m 128.1m 164.7m 128.1m 91.5m。橋面寬為：1～4孔6.2m，5～12孔10.4m，橋面高程37.33m。主橋最大跨度164.7m，橋下弦高程35.63m。橋墩形態(tài)為三角形，橋梁結(jié)構(gòu)形式為鋼承桁梁。其中1～8孔、第12孔為簡(jiǎn)支下承桁梁，9、10、11孔為3聯(lián)懸掛下承桁梁。橋梁總重量8784.6t，設(shè)計(jì)荷載為中荷載。3聯(lián)孔線路為平道，其余均為1/150坡道。1992年將北4孔拆除并于1999年抬高。

該橋采用平交方式與黃河堤防交叉，并修建輔道以保證黃河防汛搶險(xiǎn)的交通暢通，其中在左岸導(dǎo)流堤北側(cè)修建輔道，右岸在臨河側(cè)修建輔道。

重要意義

雖然濼口黃河鐵路大橋仍在正常使用中，但已被列為第七批全國(guó)文物保護(hù)單位。閑暇之余，不少市民在黃河南岸的“濟(jì)南百里黃河風(fēng)景區(qū)”游玩時(shí)， 遠(yuǎn)眺濼口黃河鐵路大橋，欣賞它磅礴雄姿、追憶其滄桑歷史。濼口黃河鐵路大橋，已成為了人們憑吊歷史、欣賞黃河風(fēng)光的好去處。