青島地鐵1號(hào)線海底隧道，是地鐵1號(hào)線最重要的控制工程。

建設(shè)歷程

2015年9月，青島地鐵1號(hào)線海底隧道正式開工。

2018年11月6日，青島地鐵1號(hào)線海底隧道順利貫通。

建設(shè)成果

技術(shù)難題

青島地鐵1號(hào)線海底隧道工程地質(zhì)復(fù)雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風(fēng)險(xiǎn)，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰?guī)r，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發(fā)生坍塌、滲漏、突水，安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅰ級(jí)。

施工技術(shù)

為控制風(fēng)險(xiǎn)，施工單位組合了世界上最先進(jìn)的地質(zhì)探測(cè)和預(yù)報(bào)手段，通過系統(tǒng)性的對(duì)比和分析，消除漏判和誤判，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的精準(zhǔn)預(yù)判和辨識(shí)，在此基礎(chǔ)上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)采取針對(duì)性的預(yù)處理措施，從而使風(fēng)險(xiǎn)得到超前防控。主要探測(cè)和預(yù)報(bào)手段有TSP法、高分辨電法、地質(zhì)雷達(dá)、紅外探水、地質(zhì)素描、超前探孔、超前地質(zhì)取芯鉆孔等方法。其中，超前地質(zhì)探孔采用長(zhǎng)短結(jié)合的組合方式，并納入工序?qū)嵤┕芾恚L(zhǎng)孔取芯采用日本多功能水平地質(zhì)鉆機(jī)，每次鉆孔長(zhǎng)度150米，推進(jìn)速度6米/分鐘；短孔鉆進(jìn)采用阿特拉斯地質(zhì)鉆機(jī)，每次鉆孔30米，搭接8米，有效距離22米，循環(huán)推進(jìn)；采用孔內(nèi)高精度的成像技術(shù)和孔內(nèi)地層CT法，結(jié)合巖芯綜合判斷地質(zhì)，準(zhǔn)確預(yù)報(bào)可能引發(fā)隧道地質(zhì)災(zāi)難的不良地質(zhì)體（帶）的位置、規(guī)模和性態(tài)，確保零失誤。

為超前處理不良地質(zhì)體，施工單位采用了一整套硬巖海底隧道信息化快速注漿加固堵水技術(shù)。施工爆破采用低爆速、不耦合裝藥、微差起爆和光面爆破等減震爆破技術(shù)，減少隧道爆破開挖對(duì)圍巖的損傷。

海底隧道采用世界最先進(jìn)的成套隧道施工機(jī)械裝備，機(jī)械化利用率達(dá)到90%以上，實(shí)現(xiàn)全程移動(dòng)信號(hào)跟進(jìn)覆蓋、全作業(yè)面視頻監(jiān)控和智能化網(wǎng)絡(luò)化管理，形成了機(jī)械化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的高效流水作業(yè)生產(chǎn)線，大大降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，最大限度減少了人工使用。海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液壓鑿巖臺(tái)車、混凝土濕噴機(jī)械手、礦巖多功能地質(zhì)鉆機(jī)、全液壓自行式仰拱棧橋、整體式襯砌模板臺(tái)車等國(guó)內(nèi)外先進(jìn)機(jī)械設(shè)備，機(jī)械化施工水平達(dá)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。

為減少對(duì)老城區(qū)居民生活的影響，海底隧道團(tuán)島陸域段采用DSUC型雙護(hù)盾TBM施工，與傳統(tǒng)鉆爆法施工相比，施工速度更快，也避免了爆破震動(dòng)對(duì)地面建筑物的影響。另外，創(chuàng)造性地首次將洞內(nèi)翻渣機(jī)引入城市軌道交通隧道建設(shè)，對(duì)比傳統(tǒng)方案，出渣效率提高一倍，大大減小了洞室開挖量，有效降低了工程風(fēng)險(xiǎn)和造價(jià)。